改革开放四十多年，我国从“行走的中国”发展到“车轮上的中国”，实现了社会的巨大变革和经济的快速增长。低空经济作为新质生产力的典型代表，正推动我们走向“翅膀上的中国”，实现航空强国梦想。对此，中宏网邀请了中国信息协会通航分会副会长程泊霖，探讨如何助推低空经济繁荣发展，为中国经济增长注入强大动能。

　　中宏网：我国低空经济有着怎样的广阔前景？

　　程泊霖：中国改革开放40多年来，从“行走的中国”到“车轮上的中国”，中国经济高速发展使得我们交往的速度和范围大幅度提高。而且汽车产业、高铁产业得到发展，也形成了建设高速公路、高速铁路的能力。再过20年，我们提出要从“车轮上的中国”到“翅膀上的中国”，重点就是现在中央谈到的发展低空经济，实现航空强国。这也同样会形成航空制造、航空运营这些规模化的新产业。数据显示，2019年我国航空装备制造与运营总产值约2万亿元人民币，预计到2040年将增长到10万亿元人民币。无人机制造与运营规模从2019年的不到1000亿元，达到2040年的4-6万亿元。这样一来将有利于改善航空制造产业结构，解决目前遇到的短板，真正实现强链补链补短板的目标。

　　中宏网：如何更好地理解国家推动低空经济发展这一战略举措？

　　程泊霖：国家发展低空经济，把低空经济作为战略增长引擎，是从大的战略性角度考虑的。低空经济现在所依托的无人机技术实际上已经研究60多年了，从科技成果到产品，到现在我们提出战略性新兴产业，走过了60多年的路，做了相当多的积累，并不是大家所说的一夜之间就来了。从科技成果的研发到转化为产品，已经为科技研发打下了深厚的基础。

　　现在大家理解的无人机很多是中小型无人机，实际上无人机是个全空域无人系统。全空域是从消费级无人机，例如做摄影、勘测、航拍等，到工业级无人机，例如做巡线、应急救援等，还有大中型无人运输机、eVTOL载人航空器、特种飞行器如太阳能无人机，通过做大范围的遥感来进行智慧城市的监控，提供实时的地理数据、交通数据等，还有飞艇，在高空能够实时提供很多遥感信息，包括作为通讯中继系统，大部分通讯中继也可以做网络的联网等等。只有全空域的飞行器才能构成整个低空经济的主要内容，这是第一。

　　第二，低空经济的核心是经济。原来我们讲航空器的研发，大家理解的只是一个部门的事，是航空工业的事。现在我们的无人机和很多部门相结合，赋能于很多部门。包括现在的勘探，它有很多装备要背到山上去，原来是用雇人的方式，现在用无人直升机来搬运，一天高效率作业可以将几十吨装备搬到山上。无人机在100多米低空飞行，用来找油、气和金属矿等各种资源，勘探效果特别好。所以这已经是我们所说的“无人机+”，利用无人机技术为很多行业部门赋能。又比如人工干预天气、气候等作业，青藏高原的冰融化得很快，我们要保冰，就要进行人工降雨，那就需要用大的航空器。在这种作业的情况下，本身来讲，有人机是有风险的，因为我们的飞机一般要躲避恶劣环境，但是人工降雨恰恰是有恶劣环境的。还比如从海南岛到大陆，特别是春节期间，该区域雾比较大，需要进行去雾作业，也是人工干预天气，需要用大型飞机，因为需要一定体量的飞机才能对局部的气候产生影响和干预。到目前为止，全人类共同关心的问题就是面临自然灾害时，我们如何能够实现减少损失，现在全世界都认为航空应急救援是救援的最高效工具。

　　所以低空经济，就是基于航空器应用于国民经济的很多领域，这样才能真正达到提高整个国民经济增长能力和效率的目标。

　　中宏网：如何抓住发力点，全方位激活低空经济的潜力，实现可持续发展？

　　程泊霖：目前低空经济，确实从中央到各地方政府都非常重视，但是它作为一个新生事物，虽然我们做了60多年的研发、合作、试点工作，但是其对很多地方来讲仍然是一个新生事物和新兴产业。当前，国家从政策支持、政策供给方面做了很多的工作，但是，我认为目前最重要的有几个方面：

　　第一是航空器的研发。中小型航空器现在型号很多，要通过适航认证确保航空器安全可靠高效，对于中大型航空器，现在要加快研发进度，但是现在我们很多的研发还在初期。比如大中型的支线运输无人机，虽然我们统计大概现有十六、七家在研发，但是研发的标准不一致，研发的资金力度不够，人员水平也参差不齐，所以需要提出各种标准来，迅速实现产品定型和批量生产。

　　按照预测，未来10-15年，国家对民航飞机的需求量大概要5000多架，所以国家战略性部署了商飞。大型无人运输机的需求量为2000架以上，还有应急救援、特种运输的直升机和垂起固定翼飞行器等，大概需要10000架到15000架。这个市场是现在低空经济发展的一个非常重要的方向。所以从2019年到2040年，为什么我们说会是10万亿的市场，就是因为有这些构成在支撑着，这里面的核心突破就是航空器的整机，只有其突破了以后才能带动整个行业的发展。

　　第二是培养人才。我们现有的人才基本上是做有人机设计和研发的人才，现在的航空科技革命有很多新的技术，我们的无人机设计也有很多的创新，这一方面要吸收国内外先进的设计思想，利用先进的技术培养一批能够真正使得我们低空经济做大做强的核心人才，这方面人才现在各企业都严重短缺。

　　第三，交通运输工具不仅要生产出来，而且要运营。低空经济产业中的航行管理、基础设施等方面也要同步进行研发和跟进。因为有新的网络技术、卫星导航技术，做好航行管理工作，要从现有基础上吸收新的技术进行革命性的变革。未来一定是有人机与无人机混合运营，并且大部分要被无人驾驶替代，使得我们航行管理这一块也要跟上新的航空器的要求做变革，使得它更安全、更高效、更可靠。目前来讲，有人机前期基本上是在用国际民航组织的办法，无人机除了航空器是创新之外，管理方式也应是创新的，包括我们的适航认证标准都是要自己创造的。我们要参与适航认证标准、航空规则的制定，这对整个低空经济的运营来说，既是挑战也是机会。从这个角度来讲，低空经济核心是经济，关键是航空强国。另外一个方面就是要掌握未来制空的主动权。

　　中宏网：如何理解低空经济的航空运营？

　　程泊霖：航空器的研发突破之后，就是运营问题，运营就是指场景结合。因为航空器本身来讲就是和国民经济的各领域相融合。2021年《国家综合立体交通网规划纲要》里面提出，在人员流动方面要实现“123”，即到2035年，在都市区1个小时通勤，城市群像长三角、京津冀等地区2个小时通达，全国主要城市3个小时覆盖，这需要大量的航空器。像在北京、上海等大城市要做到1个小时通勤，那对eVTOL的需求至少要几千甚至上万架，这就需要垂直起降固定翼的飞机来实现。当然未来怎么做，航线怎么规划这些是第二位的，但是未来这个场景是需要的。

　　第二，我们的物流需要第二个“123”。国内1天，到达周边国家2天，全世界的主要城市要3天，这也要大量的航空器。我们现在用汽车来搬运快递，比如从乌鲁木齐到福州，汽车要跑至少2-3天，而航空器几个小时就到了。所以我们对航空器的需求市场就摆在这，并且要研发适应高寒、高原的特种航空器。

　　在文旅方面，我们研发了载人飞艇就是非常好的应用。我们要用“无人机+”这个思维来提高整个国民经济的效率。它本身来讲就是人工智能的应用，是一个人工智能的终端。

　　我们的运营，不仅载客，而且载货，还有特种作业，这都共同组成国民经济的一个支柱产业，只有这样的社会才能够是智能化社会的一个组成部分。

　　中宏网：从“车轮上的中国”向“翅膀上的中国”发展，低空经济将给我们展现出怎样的一幅图景？

　　程泊霖：实际上在上世纪80年代，我们规划轿车进家庭的时候，很多人是不可想象的。因为当时并非每家都有房屋、住宅。当时汽车比较贵，我们的工资收入比较低，买一辆汽车非常困难。但是我们现在看，我们需要更高档的汽车或者更安全的汽车，或是新能源汽车。我们现在是“车轮上的中国”，靠车轮推动中国，使得我们的效率大幅提高。

　　改革开放初期，我们观察到一个现象，每个人的活动范围，在你不是在车轮上的时候，活动范围一般3-5公里，但是有车轮的时候，现在绝大多数人的活动范围都到了100公里甚至200公里，你的交往范围、机会方面大幅增加，活动范围大幅提高。

　　所以我们提出要从“车轮上的中国”到“翅膀上的中国”，它不仅能够迅速满足人民群众日益增长的物质文化需求，而且能够大大提高社会的效率，并且使得我们航空制造业和航空运营业成为国家的支柱产业。

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